Mai 26, 2022
Von Wildcat
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aus: Wildcat 109, FrĂŒhjahr 2022

Volkswagen, Mercedes und BMW wĂ€lzen gerade sehr erfolgreich sinkende AbsĂ€tze und steigende Kosten wegen höheren Transport-, Energie- und Rohstoffpreisen auf ihre Zulieferer ab. ZusĂ€tzlich profitieren sie direkt vom Steuergeld, mit dem ihre Elektroautos in den Markt gedrĂŒckt werden. VW hat in den ersten drei Monaten dieses Jahres 6,7 Milliarden Euro Gewinn gemacht, Mercedes fĂŒnf Milliarden – damit die Profite weiterhin so sprudeln, will Mercedes nur noch teure Luxusautos bauen.

Die (Elektro-)Autoindustrie ist extrem zerstörerisch. Das beginnt bei den eingesetzten Rohstoffen und endet noch nicht bei der Produktion der Dinger. Wie der Wasserverband Strausberg-Erkner gerade bekannt gab, wird der Wasserverbrauch von Privathaushalten rund um die neue Fabrik in GrĂŒnheide auf 105 Liter am Tag limitiert (bei einem Durchschnittsverbrauch von 175 Litern). Wegen der neuen Fabrik könne die »Grundversorgung nicht mehr garantiert werden«.

siehe dazu unseren Artikel vom Februar diesen Jahres:

AbsurditÀten der Autoindustrie

Der Brand der Felicity Ace am 16. Februar mit 4000 Autos an Bord zeigt: Ein Akkubrand verheizt gleich das ganze Schiff samt Ladung


Seit Ende der 1960er ist das Auto wegen seiner Luftverschmutzung und des drastischen FlĂ€chenverbrauchs in der Kritik. Es gibt mehr Fahrverbote, Radwege, Tempolimits, AktivistInnen bekĂ€mpfen Straßenbauprojekte 
 Und seit vier Jahren sinken Autoproduktion und AutoabsĂ€tze weltweit. In den letzten fĂŒnf Jahren hat sich die Autoproduktion in Deutschland halbiert. 2021 wurden in der BRD so viele Autos gebaut wie in Westdeutschland 1975; VW Wolfsburg war weniger als 50 Prozent ausgelastet! Weltweit war das Produktionsniveau auf dem Level von 2007. Die VerkĂ€ufe sinken in der BRD das zweite Jahr in Folge. In der EU wurden 2019 14 Prozent, 2020 24 Prozent und 2021 2,4 Prozent weniger Autos zugelassen als jeweils im Vorjahr. Und erstmals wird auch in China weniger abgesetzt.

Gewinne

2021 haben die deutschen Marken Rekordgewinne gemacht. Ein Teil davon erklĂ€rt sich direkt aus dem RĂŒckbau: Kurzarbeit, Stellenabbau und Auslagerungen nach Osteuropa reduzierten die Arbeitskosten. Und sehr wahrscheinlich pressten VW, Daimler und BMW noch mehr aus ihren Zulieferern heraus; fast die HĂ€lfte von ihnen befindet sich nach eigener EinschĂ€tzung in »einer finanziell angespannten Lage«. Da viele nach der Umstellung auf das Elektroauto nicht mehr gebraucht werden, kann hier die letzte RĂŒcksichtnahme wegfallen!

Wegen »Knappheit« konnten Autos fast zum Listenpreis verkauft werden. Und manche Leute kauften sich zum ersten Mal ein Auto wegen Angst vor Ansteckung mit Covid-19 in Öffis und /oder weil der Öffi-Verkehr in den Lockdowns eingeschrĂ€nkt wurde.

Zudem trieben höhere Preise fĂŒr Elektroautos den PKW-Durchschnittspreis nach oben. Entscheidend war der Staat. Neben großzĂŒgigen Kurzarbeits-Regelungen gab es in der BRD 3,1 Milliarden Euro Subventionen fĂŒr den Kauf von E-Autos – eigentlich bezahlte er direkt die Rekordgewinne der Konzerne.

Staatliche Politik: immer mehr, immer schlechter

Seit den 1950ern subventioniert die Regierung den privaten Autobesitz (Straßenbau, gĂŒnstige ParkgebĂŒhren, Pendlerpauschale, Dienstwagenprivilegien
). In der Absatzkrise Anfang der 1990er fĂŒhrte die EU die Euro-Abgasnormen ein – eine verkaufsfördernde Maßnahme unter dem Deckmantel des Umweltschutzes. Die Umstellung auf Elektroantrieb fĂŒhrt dies weiter. Elektroautos gehen auf Beschluss der EU unabhĂ€ngig von GrĂ¶ĂŸe und Gewicht mit null Gramm CO2 in die Berechnung der Flotten-Grenzwerte ein. Das radikalisiert das GeschĂ€ftsmodell der SUV: Obwohl deutlich mehr Kleinst- und Kleinelektrowagen geordert wurden, bauen die Konzerne fast nur noch profitablere Oberklasse-Elektro-SUVs.

Die QualitĂ€t der Autos verschlechtert sich weiter. Die Unternehmer sparen im Design und in der Konstruktion der Verbrenner – was zu steigenden Reparaturkosten und einem RĂŒckgang der Lebensdauer fĂŒhrt.

Die RĂŒckrufe von 2011 bis 2020 ĂŒberstiegen in den USA die VerkĂ€ufe um mehr als das Doppelte. Zum Jahresende 2021 rief der »Premium-Autobauer« Mercedes ĂŒber 800 000 Diesel zurĂŒck wegen Brandgefahr – und riet, die Autos stehen zu lassen! Immer mehr Elektronik (und somit Software!) bei gleichzeitiger Verwendung marken- und modellĂŒbergreifender gleicher Bauteile plus die unĂŒberschaubaren Lieferketten machen die Autos immer störanfĂ€lliger.

Dabei sollen AutohĂ€user möglichst geschlossen werden und die wertvollen Kundendaten direkt an die Konzerne gehen. 1999 arbeiteten noch 531 000 BeschĂ€ftigte in deutschen AutohĂ€usern, 2020 war es fast ein FĂŒnftel weniger. Das Elektroauto wird diese Entwicklung verstĂ€rken – zum Beispiel machen die AutohĂ€user bis zu 30 Prozent des Service-Umsatzes mit Ölwechsel; ein Elektromotor braucht kein Öl. Elektroautos werden noch stĂ€rker als andere ĂŒber Software-Updates »gewartet«.

Aber die traditionellen Autokonzerne mĂŒssen aufpassen, dass die Elektronik- und Halbleiterkonzerne nicht auch gleich selbst RĂ€der und Karosserie um Software und Mikrochips drumrum schrauben. Deshalb blĂ€hen Autokonzerne ihre Software-Abteilungen gerade auf. Manche wollen ins Chipdesign einsteigen.

Neue GeschÀftsmodelle in der Elektroblase

Software soll die neue Cash-Cow sein – gerade aus dem schwĂ€chsten Punkt und den miesesten Ergebnissen wollen sie Gewinne ziehen! Sie sei bis zu zehnmal profitabler als ein Auto und der »Innovationszyklus« gehe bis zu zehnmal schneller. »Innovationszyklus« ist Neusprech fĂŒr »schneller obsolet werden« – das GeschĂ€ftsmodell des Smartphones. Ein Elektroauto »gehört« einem nicht mehr vollstĂ€ndig. Wie bei Google Play oder dem Apple Store muss man viele neue Zusatzfunktionen extra kaufen: Navigation, Assistenzsysteme, Reichweite, Sitzheizung, spezielle Lichter … bei Mercedes kostet zum Beispiel ein Freischalten der Hinterachslenkung fĂŒr drei Jahre 1200 Euro.

Eine andere »Unternehmer«-Figur drĂ€ngt nach vorn. Start-ups bauen neue oder ĂŒbernehmen geschlossene oder schlecht ausgelastete Fabriken. Sie propagieren »Microfactories«, weil der Bau von Elektroautos viel weniger Platz und Personal brauche und sie somit bereits bei viel niedrigeren StĂŒckzahlen profitabel wĂŒrden. VW verkauft in China weniger E-Autos als manche dieser Start-ups. Auch Sony prĂ€sentiert ein E-Auto, die vietnamesische Firma Vinfast will Opel Eisenach kaufen. Teslas Aktienwert steigerte sich allein im Jahr 2021 um knapp das Doppelte auf ĂŒber eine Billion Dollar. Die Tesla-Emulatoren Lucid und Rivian bauen fast keine Autos, machen keinen Gewinn, aber ihre ­Aktien sind um die 100 Milliarden Dollar wert – zum Vergleich: Toyota liegt bei 254, Volkswagen bei 135 und Hyundai bei 42 Milliarden Dollar.

Diese Elektroauto-Blase ist getragen von massig Risikokapital in einem riesigen, verworrenen Geflecht aus abhÀngigen Investitionsvehikeln, Unternehmensnachahmern und einem enormen Derivatemarkt von beispielloser Breite, Tiefe und HyperaktivitÀt. Die Financial Times nannte das den »Tesla-Finanzkomplex«.1

Die ersten risikokapitalfinanzierten Firmen sind zusammengebrochen. Das Elektroauto-Start-up Lordstown Motors wollte in der historischen GM-Fabrik produzieren, musste aber nach heftigen Börsenverlusten von Foxconn gerettet werden.2 Der Chef eines weiteren Start-ups, Nikola, ist wegen Betrugs angeklagt, weil rauskam, dass sein Elektro-LKW bei der VorfĂŒhrung nicht von selbst fuhr, sondern einen HĂŒgel runterrollte.

Klassenfragen

Die hohen ZuschĂŒsse beim Kauf eines Elektroautos nutzen nur denen, die sich ein neues Auto leisten können. Die Ärmeren, die am wenigsten CO2 verursachen, kĂ€mpfen derweil mit den steigenden Energiekosten. Der Strompreis hat sich in den letzten 20 Jahren verdoppelt – und geht nun samt Gaspreis, Benzin und Diesel durch die Decke.

Die gesamte Produktionsweise auf Strom umzustellen ist nicht ökologisch. Vom Wirkungsgrad her betrachtet, ist das ein Alptraum! Die Produktion des Stroms, der Infrastruktur, der mit Strom angetriebene Individualverkehr, die fĂŒr die »Digitalisierung« notwendigen Computer(netze) usw. usf. reduzieren weder den Materialverbrauch noch den Einsatz gefĂ€hrlicher Stoffe, die Umweltverschmutzung oder den FlĂ€chenverbrauch durch die Autos. E-Autos fĂŒhren wegen ihres höheren Gewichts zu noch mehr Bremsabrieb und deshalb Feinstaub als Verbrennerautos. Dabei gab es schon vor Jahrzehnten Beweise, dass »Klimabilanz« und Energieeffizienz vor allem durch Gewichtsreduzierung deutlich verbessert werden können.3 Außerdem werden in einem Elektroauto ungefĂ€hr zehn Kilogramm Kobalt verbaut; das meiste wird fĂŒr die Batterie gebraucht. Die HĂ€lfte der globalen Reserven sollen im Kongo liegen, nirgendwo wird nur ansatzweise so viel gefördert – von den Ă€rmsten ­Arbeitern und Kindern der Welt.

In Europa kam es 2021 zu zwei ArbeitskĂ€mpfen in der Autoindustrie. Fiat produziert seit 2012 im serbischen Kragujevac. Drumherum haben sich ein paar Zulieferer angesiedelt, einer davon ist Fiat Plastic, wo 90 ArbeiterInnen StoßfĂ€nger fĂŒr das Hauptwerk vorbereiten. Sie streiken seit Februar 2021 (!) gegen LohnkĂŒrzungen und die unsichere Perspektive. Im Sommer konnten ein paar Autos wegen des Streiks nicht gebaut werden, aber das Hauptwerk steht immer wieder lange still wegen mangelnder Nachfrage und Chipknappheit.

Erfolgreicher war der Kampf beim Zulieferer Booster Precision im slowakischen BeluĆĄa. Dort streikten vom 10. bis 15. Juni 2021 etwa 200 ArbeiterInnen, vor allem Frauen. Sie machen zwei Drittel der Belegschaft und fast die gesamte Produktion aus. Wie bei Fiat Plastic hatte das Management in der Pandemie Löhne gekĂŒrzt. Da sich viele ArbeiterInnen untereinander gut kennen, weil sie aus demselben Ort kommen, streikten auch BeschĂ€ftigte mit, deren Löhne nicht gekĂŒrzt worden waren. Schon nach vier Tagen wurde der Streik kritisch fĂŒr die Wertschöpfungskette. Die großen Autowerke von Volkswagen, Stellantis, Kia und Jaguar-Land Rover haben in der Slowakei ein betrĂ€chtliches Zuliefernetzwerk aufgebaut, fĂŒr dessen Teile sie keine Lager haben. Im Ergebnis konnten die Arbeiterinnen die KĂŒrzungen abwehren sowie die Bezahlung der Streiktage und einiges mehr durchsetzen. Die Gruppe KarmĂ­na hat dazu die ­BroschĂŒre »Wir mĂŒssen zusammenhalten.« veröffentlicht, ­online auf karmina.red

Im Januar 2022 streikten ArbeiterInnen beim tĂŒrkischen Autozulieferer Farplas in Kocaeli fĂŒr die Durchsetzung von zwölf Forderungen, die meisten betrafen Lohnerhöhungen. Nach dem Streik traten ein paar ArbeiterInnen der Gewerkschaft bei, woraufhin das Management 150 von 2000 ArbeiterInnen entließ. Da begann ein Besetzungsstreik und ArbeiterInnen der umliegenden Firmen kamen vor die Tore. Am 31. Januar haben die Bullen den Streik mit Festnahmen abgerĂ€umt.

In Deutschland lassen die Unternehmer fĂŒr den Frieden mit den Kernbelegschaften etwas springen. Mercedes zahlt ĂŒber 100 000 deutschen BeschĂ€ftigten bis zu 6000 Euro JahresprĂ€mie fĂŒr 2021. FĂŒr die KollegInnen im ungarischen Werk sind keine PrĂ€mien angekĂŒndigt.

Politisch und moralisch steht die Autoindustrie heute da, wo die Tabakindustrie in den 90ern stand. In Frankreich soll ab 2028 Werbung fĂŒr besonders schmutzige Autos verboten werden. Bereits ab MĂ€rz muss Autowerbung in Frankreich Ă€hnlich wie bei Zigaretten einen Hinweis auf umweltfreundlichere Alternativen beinhalten: »Gehen Sie bei kurzen Entfernungen besser zu Fuß oder nehmen Sie das Rad.« Derselbe französische Staat, der neue AKWs bauen will. ïź

Fußnoten

[1] Robbin Wigglesworth: The »Tesla-financial complex«: how carmaker gained influence over markets, www.ft.com, 23.11.2021

[2] In diesem Zusammenhang wird mal wieder von vielen neuen Jobmöglichkeiten geredet. Da versteigt sich der ansonsten recht kritische American Prospect zur Kapital-Propaganda: Connor Bulgrin: Voltage Valley, 11.2.2022, www.prospect.org (Erinnert sei an Foxconns »Großfabrik« mit 13 000 ArbeitsplĂ€tzen im Bundesstaat Wisconsin, die Trump »das achte Weltwunder« nannte – wo schlussendlich nur ein paar hundert Leute eingestellt wurden, um die Subventionsgelder abzukassieren. Was dort, in Wisconsin, gerade gearbeitet wird, weiß man nicht so genau.)

[3] Dazu Wolfgang Lohbeck, der 1996 mit einem Team von Greenpeace einen Renault Twingo »per hochgezĂŒchtetem Druckwellenlader und verringertem Gewicht« so umbaute, dass sich der Verbrauch halbierte. Den »Elektrokult« hĂ€lt er fĂŒr eine »krasse Fehlentwicklung«: »Ein großer Tesla hat eine ĂŒber 600 Kilogramm schwere Batterie an Bord. Um die zu produzieren, sind gigantische Mengen an Rohstoffen nötig. Außerdem kommt eine gewaltige Stromnachfrage auf uns zu, wenn solche Autos Standard auf den Straßen werden. 
 [dann] ist der Ausstieg aus Atom- und Kohleenergie gefĂ€hrdet.« Siehe das Interview mit ihm im Spiegel: »Sind Autos von Tesla gut fĂŒrs Klima oder ein verhĂ€ngnisvoller RĂŒckschritt?«. 6.3.2022




Quelle: Wildcat-www.de