September 5, 2021
Von Indymedia
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Die deutsche Autoindustrie und der Nationalsozialismus

Die Automobilindustrie wird immer wieder als Stolz der „Deutschen Wirtschaft“ beschrieben. Tendenziöse Journalist*innen loben in BĂŒchern, Zeitungsartikeln, Fernsehdokumentationen usw. in Tradition frĂŒherer Demagog*innen die „deutsche Ingenieurskunst“, die angeblich dafĂŒr verantwortlich sein soll, dass die deutsche Autoindustrie heute international so gut dasteht. Was auch immer eine „deutsche Ingenieurskunst“ sein soll, beruht der wirtschaftliche Erfolg deutscher Autobauer jedoch auf etwas ganz anderem, nĂ€mlich auf der Gunst, den diese Industrie durch den Nationalsozialismus erfahren hat, den staatlichen Groß-AuftrĂ€gen in dieser Zeit, sowie nicht nur auf der Arisierung von erheblichen Vermögenswerten, sondern auch auf dem Einsatz von KZ-Zwangsarbeitern in den Werken von Daimler, BMW, VW, ja sogar in denen des amerikanischen Hitler-Brieffreundes Henry Ford. Dass in Deutschland bis heute die Autoindustrie so großen politischen und wirtschaftlichen Einfluss genießt, dass „die Deutschen“ bis heute ein vielfach gestörtes VerhĂ€ltnis zu dem Produkt Auto haben, das zumindest von einigen Zeitgenossen geradezu fetischisiert wird, all das kann getrost als eine postnationalsozialistische KontinuitĂ€t bezeichnet werden. Und ja, auch die IAA hat damals schon Hitler und seine Schergen hofiert. Aber alles schön der Reihe nach.

Vollgas voraus!

– Motto der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung von 1933.

Auf der Webseite der IAA wird zur Zeit des Nationalsozialismus folgendes bemerkt:

Die 23. IAA wurde von Reichskanzler Adolf Hitler eröffnet. Hitler stellte sich als Freund des Automobils dar und kĂŒndigte massive SteuervergĂŒnstigungen fĂŒr die Industrie und Straßenbauprogrammen an. In den Folgejahren nutzten die Nationalsozialisten die IAA vermehrt zu Propandazwecken, die sich wĂ€hrenddessen zu einer Massenveranstaltung wandelte: 1934 kamen bereits 600.000 Besucher. Möglich wurde dies durch deutschlandweite Werbung auf LitfaßsĂ€ulen, Werbefilme in Kinos und der Einsatz von SonderzĂŒgen und -bussen. Die 29. und vorerst letzte Auflage der IAA vor dem Zweiten Weltkrieg fand 1939 statt und erreichte einen Rekord von 825.000 Besuchern. In dem Jahr feierte der „Volkswagen“, der damals noch „Kraft-durch-Freude-Wagen“ hieß, seine Premiere. Nach dem Krieg sollte das Fahrzeug als „KĂ€fer“ Automobilgeschichte schreiben.

Kann es sein, dass man bei der IAA doch irgendwie stolz darauf ist, auf die Besucherrekorde und darauf, dass das nationalsozialistische Projekt des „Volkswagens“ einst auf der IAA prĂ€sentiert wurde? Irgendwie drĂ€ngt sich einem dieser Verdacht doch förmlich auf, oder nicht? Nun, jedenfalls sollte das Auto der nationalsozialistischen Propaganda von Anfang an als Motor dienen. Dass Hitler „die Autobahnen gebaut hat“, daran erinnerte man sich einst in Deutschland lebhafter als an die Schicksale derjenigen, die diese Arbeit als Zwangsarbeiter tatsĂ€chlich verrichteten. Dabei lohnt es sich zumindest nebenbei einmal zu erwĂ€hnen, dass Hitler nicht der einzige Autobahnenbauer seiner Zeit war: Unter anderem sein spĂ€terer Nachfolger und einstiger politischer Konkurrent, Konrad Adenauer, hatte sich zuvor schon als Autobahnbauer in Köln hervorgetan. Sein Projekt wurde von den Nationalsozialisten sogar ĂŒbernommen und fortgefĂŒhrt. Aber die Nationalsozialist*innen beließen es nicht beim Bau von Autobahnen. Staatlich geförderter Motorsport gehörte ebenso zu ihrem Repertoire wie das Projekt „Volkswagen“, bzw. „Kraft durch Freude“-Wagen, wie er damals noch genannt wurde. Der zu diesem Zweck 1937 gegrĂŒndete Volkswagen-Konzern ist heute der weltweit umsatzstĂ€rkste Automobilkonzern.

GĂŒnther Quandt, die NSDAP, Goebbels und das Quandt-Imperium

Der Großindustrielle GĂŒnther Quandt war einer jener Kapitalisten, die vom italienischen Faschismus derart begeistert waren, dass sie 1931 der Gesellschaft zum Studium des Faschismus beitraten. Ziel dieses kleinen Zirkels an vorrangig hochrangigen konservativen antidemokratischen Persönlichkeiten des rechten Spektrums, sowie zahlreichen Großindustriellen, war es, den italienischen Faschismus nach Deutschland zu bringen. Sie war dabei ein wichtiges Bindeglied zwischen NSDAP und wirtschaftlichen, sowie politischen Eliten. Im Tagebuch von Josef Goebbels wird man spĂ€ter lesen können, dass GĂŒnther Quandt bei einem Treffen im Dezember 1931 mit dem spĂ€teren Reichspropagandaminister diesem 2000 Mark in die Hand drĂŒckte und ihm versicherte, dass er von nun an politisch ganz auf die NSDAP setzen werde. Bereits zuvor war Quandt einer derjenigen Industriellen gewesen, die sich Mitte 1931 mit Hitler im Hotel Kaiserhof getroffen hatten und ihm im Falle eines Putsches durch die NSDAP 25 Millionen Reichsmark versprochen hatten. Kurz nachdem sich GĂŒnther Quandt im Dezember 1931 mit Goebbels getroffen hatte, fand auf dem Gut Severin in Parchim, einem Anwesen Quandts, die Hochzeit zwischen Josef Goebbels und Magda Quandt, seiner Exfrau, statt. Quandts Sohn und spĂ€terer Erbe, Harald Quandt, wurde von Joseph Goebbels spĂ€ter adoptiert und machte als FallschirmjĂ€ger Karriere bei der deutschen Wehrmacht.

GĂŒnther Quandts Industrien, die unter anderem der Herstellung von „MilitĂ€rtuch, Akkumulatoren, Trockenbatterien, Schusswaffen, Munition, Leichtmetall“ dienten, spielten eine wichtige Rolle fĂŒr die RĂŒstungsindustrie des NS-Regimes. Insbesondere die AFA-Werke (heute VARTA), in denen Akkumulatoren hergestellt wurden, profitierten dabei exzessiv vom Einsatz von KZ-Zwangsarbeitern. Quandt ließ dafĂŒr sogar ein werkseigenes Konzentrationslager, das KZ-Außenlager Hannover-Stöcken errichten, in dem rund 1500 HĂ€ftlinge untergebracht waren. Viele von ihnen starben aufgrund der gesundheitsschĂ€digenden BleidĂ€mpfe der Batterienproduktion.

Quandts Sohn Harald und dessen Halbbruder Herbert, der schon wĂ€hrend des Nationalsozialismus mit in die GeschĂ€fte seines Vaters eingestiegen war, ĂŒbernehmen nach Quandts Tod dessen Imperium, darunter sind nicht nur Beteiligungen an VARTA und der heutigen KUKA AG (damals Metallpatronen AG, ein RĂŒstungsunternehmen, das Sturmgewehre, Handgranaten, Nebelkerzen, BombenzĂŒnder und weitere RĂŒstungsgĂŒter produzierte), sondern auch Beteiligungen an den Autoherstellern BMW und Daimler-Benz.

Ferdinand Porsche und der Volkswagen

FĂŒnf Mark die Woche musst Du sparen
willst Du im eignen Wagen fahren.

– Leitspruch der nationalsozialistischen Kampagne fĂŒr den Kraft-durch-Freude-Wagen „Volkswagen“

1934 kĂŒndigt Hitler in seiner Eröffnungsrede der IAA – wo denn auch sonst? – die Entwicklung eines „Volkswagens“ an, also eines fĂŒr „jeden Deutschen“ erschwinglichen Automobils. Im Auftrag des Reichsverbands der Automobilindustrie (heute Verband der Automobilindustrie, VDA, der Ausrichter der IAA) beschĂ€ftigte sich fortan Ferdinand Porsche, der „Lieblingsingenieur“ Hitlers, mit der Konstruktion des spĂ€teren VW-KĂ€fers. Fertiggestellt wurde der „Kraft durch Freude-Wagen“ wĂ€hrend der Epoche des Nationalsozialismus jedoch nicht mehr, obwohl viele autofanatische Deutsche bereits Anzahlungen geleistet hatten. Stattdessen baute das eigentlich dafĂŒr vorgesehene Volkswagenwerk die als „KĂŒbelwagen“ und „Schwimmwagen“ bekannt gewordenen MilitĂ€rfahrzeuge der Wehrmacht. SpĂ€ter, 1940, stellte Porsches Schwiegersohn PiĂ«ch die Produktion auf RĂŒstungsgĂŒter um und produzierte unter anderem die „Vergeltungswaffe“ V1, selbstverstĂ€ndlich, man braucht es eigentlich ja kaum noch dazu sagen, unter Einsatz von rund 20.000 Zwangsarbeitern aus Konzentrations- und Kriegsgefangenenlagern.

Porsche selbst entwickelte von 1939 bis 1945 zahlreiche Kriegsfahrzeuge mit, darunter den Panzerkampfwafgen VI Tiger, den nach ihm benannten PanzerjÀger Ferdinand und den Panzerkampfwagen VIII Maus, der jedoch nie in Serienfertigung ging. Porsche selbst bestellt dabei immer wieder Zwangsarbeiter aus Konzentrationslagern, die er zur Fertigung seiner Entwicklungen einsetzen lÀsst.

Nach dem Krieg entsteht aus Porsches Volkswagenwerk der weltweit umsatzstÀrkste Autokonzern VW.

In 10 Jahren jedem schaffenden Deutschen einen Volkswagen!

– Robert Ley, 1938

Übrigens lohnt es sich zu bemerken, dass naheliegenderweise nicht nur die Nationalsozialisten der Idee eines fĂŒr das „Volk“ erschwinglichen Wagens zugeneigt waren, sondern auch andere Demagog*innen, denen daran gelegen war, die Bevölkerung ruhig zu stellen und abzulenken. Der Trabant der DDR erfĂŒllte einen Ă€hnlichen Zweck, nĂ€mlich den der Massenmotorisierung. Wie das Versprechen des Volkswagens der Nationalsozialisten ĂŒbrigens ein leeres Versprechen: Die Wartezeiten fĂŒr ein solches Auto betrugen meist mehr als 10 Jahre.

Zwangsarbeit in der Automobilbranche der NS-Zeit

Nicht nur Ferdinand Porsche und GĂŒnther Quandt gehörten zu den Industriellen, die von der Zwangsarbeit von Millionen KZ-Insass*innen und Kriegsgefangener profitierten. Schon bevor beinahe die gesamte Automobilbranche als kriegswichtige Produktion eingestuft wurde, dienten sich die meisten Autohersteller den Nationalsozialisten an, die ihnen im Gegenzug dafĂŒr allerlei GefĂ€lligkeiten erwiesen. Schon 1933 wurden die Insass*innen von Konzentrationslagern, beispielsweise im Schutzhaftlager Dachau, zur Arbeit im Straßen- und Autobahnbau, ebenso wie im Gleisbau gezwungen. Ab 1938 wurden sowohl erwerbslose JĂŒd*innen von den ArbeitsĂ€mtern zum „Geschlossenen Arbeitseinsatz“ verpflichtet und mitunter auch Autoherstellern zugeteilt, ebenso wie mit der Aktion „Arbeitsscheu Reich“ sogenannte „Asoziale“ in Konzentrationslager deportiert und dort zur Arbeit gezwungen wurden.

Daimler-Benz, die Auto Union (Audi), BMW, Ferdinand Porsches Volkswagenwerk, sie alle ließen sich Zwangsarbeiter aus den Konzentrationslagern ebenso wie Kriegsgefangenenlagern zur VerfĂŒgung stellen, deren Arbeit fĂŒr sie quasi kostenlos war, lediglich eine geringfĂŒgige LeihgebĂŒhr musste an den deutschen Staat entrichtet werden. Die schon damals General Motors gehörende Adam Opel GmbH beschrĂ€nkte ihre Verwertung von Zwangsarbeitern auf Kriegsgefangene. Selbst der amerikanische Autohersteller Ford, dessen Werk im Sommer 1932 in Köln wiedereröffnet wurde, bekam Zwangsarbeiter*innen aus dem KZ-Buchenwald und Kriegsgefangene von den Nationalsozialisten zugeteilt. Henry Ford selbst erhĂ€lt 1938 das „Adlerschild des Deutschen Reiches“, die höchste Auszeichnung, die im NS an AuslĂ€nder vergeben wurde. Die Arbeitsbedingungen fĂŒr die Zwangsarbeiter*innen waren oft so schlecht, ihre Verpflegung so mangelhaft, dass viele von ihnen an den Folgen starben. Wer als KZ-Insass*in nicht mehr arbeitstauglich war, wurde in den Gaskammern ermordet.

Autonomes Fahren, Smart City und die vierte Industrielle Revolution

Schon einmal ist das Auto Experimentierfeld einer bedeutenden und bis heute prĂ€genden industriellen Entwicklung gewesen, als der Industrielle und Hitler-Fan Henry Ford seine Auto-Produktion nach dem Fließbandprinzip anordnete und dabei die Arbeiter*innen selbst mehr als bereits zuvor zu hirnlosen Automaten degradierte. TatsĂ€chlich werden in den Kraftfahrzeugwerken von Heute die drögsten Aufgaben von mechanischen Automaten, Fertigungsrobotern, ĂŒbernommen, wĂ€hrend menschliche ArbeitskrĂ€fte fĂŒr jene Aufgaben eingesetzt werden, die fĂŒr Roboter (noch) zu anspruchsvoll sind. Allerdings bedeutet diese zunehmende Automatisierung der Produktion keineswegs, dass die Arbeiter*innen weniger zu Robotern degradiert werden. Wo die menschliche Arbeitskraft billiger ist oder eine technologische Entwicklung, die die BewĂ€ltigung dieser Aufgabe durch eine Maschine möglich macht, noch aussteht, da bedient sich die Produktionsmaschinerie der menschlichen FĂ€higkeiten ihrer organischen Apparate, bestimmt jedoch zunehmend mehr die Parameter dieser TĂ€tigkeit, trifft Entscheidungen und kommandiert die Arbeiter*innen auch sonst herum, wo es nur möglich ist. Auch wenn in der Auto-Produktion sehr große Schritte hin zu einer vollstĂ€ndigen Automatisierung gemacht wurden, ist es heute weniger die Produktion des Autos, als sein Einsatz auf den Straßen, die dieses Produkt zu einem so wichtigen Experimentierfeld fĂŒr die Technokraten und Transhumanisten der „Vierten Industriellen Revolution“ macht.

Autonomes Fahren, eine Vision, die erstmals von transhumanistischen Ideenschmieden des Silicon Valleys erforscht wurde (wer erinnert sich nicht an die Google-Autos, die die Kameras und ĂŒbrigen Sensoren noch auf dem Dach trugen und dort, wo man zuließ, dass sie auch tatsĂ€chlich „autonom“ fuhren, immer wieder Menschen, vor allem Schwarze, an- und ĂŒberfuhren?), ist heute ein Forschungsfeld, das von so gut wie allen Automobilkonzernen bearbeitet wird. Damit verknĂŒpft ist unmittelbar der Ausbau des 5G-Funknetzes, sowie der Ausbau von sensorbestĂŒckten Straßenschluchten in den StĂ€dten, sowie auf den Autobahnen. 5G, also die 5. Generation des modernen Mobilfunknetzes, wird als eine SchlĂŒsseltechnologie der sogenannten vierten Industriellen Revolution betrachtet, weil sie es den abermillionen und -milliarden GerĂ€ten, Sensoren, Fahrzeugen, Gadgets und sonstigem „smarten“ Equipment ĂŒberhaupt erst ermöglichen wird, ihre Informationen, Messungen, Beobachtungen, usw. in Echtzeit in das weltumspannende, kybernetische Netz, das Internet, einzuspeisen. Autonomes Fahren setzt diese Technologie aus den gleichen GrĂŒnden voraus, damit nĂ€mlich nicht nur Autos miteinander, sondern auch Ampeln, Verkehrsschilder, Straßenlaternen, Tunnel, von FußgĂ€ngern getragene Smartphones, usw. ihre Beobachtungen miteinander austauschen können. Neben der seit einigen Jahren bestĂ€ndig gepflegten Propaganda schnellerer Datenraten als ein Segen fĂŒr die Konsument*innen (als ob das ruckelfreie, hochauflösende Abspielen von Videos irgendwie besser und erstrebenswerter wĂ€re, als das Leben in der RealitĂ€t, wobei es das zumindest dann besonders zu sein scheint, wenn man sich in der Arbeit oder auf der langweiligen Bahn- oder Autofahrt dorthin oder von dort oder in der Öde des standardisierten spießigen Ikea-Eigenheims befindet) dient heute folglich vor allem das Autonome Fahren als Legitimationsgrundlage fĂŒr den Ausbau des potenziell gesundheitsschĂ€dlichen (zumindest befĂŒrchten das sogar Teile der weltweiten Ärzt*innenschaft) 5G-Netzes.

WĂ€hrend die BefĂŒrworter*innen des Autonomen Fahrens uns erzĂ€hlen, dass dadurch weniger Unfallopfer zu beklagen wĂ€ren, versuchen sie zugleich gemeinsam mit fĂŒhrenden Sozialethiker*innen und -eugeniker*innen eine „neue Ethik“ zu etablieren, die es den todbringenden Maschinen auf RĂ€dern ermöglichen soll, zu entscheiden, wer denn von ihnen lieber ĂŒberfahren werden soll, der Schwarze, die Weiße, ein Kind im Rollstuhl oder ein Großvater am Gehstock, lieber zwei Arbeitslose oder ein Topmanager, usw. usw. Und ganz gemĂ€ĂŸ des kybernetischen Charakters dieses Projekts bieten sie interessierten Hobby-Henker*innen, denn so muss man zweifellos jene bezeichnen, die den Maschinen das zielgerichtete Morden beibringen wollen, an, in gameifizierten Online-Szenarios ihren Senf dazu zu geben. Dass dabei die einzig vernĂŒnftige Option das („autonom fahrende“) Auto abzufackeln in keinem dieser Szenarien ĂŒberhaupt vorkommt, versteht sich ebenso von selbst, wie die stĂ€ndig wiederholte Behauptung, dass es der menschliche Makel und nicht die todbringende Technologie wĂ€re, der fĂŒr die so zahlreichen Tode durch den Straßenverkehr verantwortlich sei, wo sich doch offensichtlich zwei zu Fuß gegeneinander prallende Menschen (und das kommt viel seltener vor) sehr viel seltener tödlich verletzen.

Im Zuge der IAA wurde in MĂŒnchen tatsĂ€chlich das 5G-Netz erheblich ausgebaut. Entlang der eigens fĂŒr die IAA eingerichteten, sogenannten „Blue Lane“, einer Teststrecke fĂŒr Autonomes Fahren und E-Autos, sowie in den Messehallen, auf dem MessegelĂ€nde und an den Innenstadt-Standorten der IAA wurde durch die Telekom, Vodafone und Telefonica eine angeblich flĂ€chendeckende 5G-Versorgung realisiert. Nicht nur wurden dafĂŒr 40 Kilometer Glasfaserkabel neu verlegt, auch Dutzende neue Antennenstandorte wurden fĂŒr 5G erschlossen. Eine enorme Ausweitung, der bisher hauptsĂ€chlich im Milbertshofener Umland der BMW-Werke in MĂŒnchen etablierten 5G-Infrastruktur, die nach der Messe nicht wieder verschwinden wird. DafĂŒr sollen die Fahrzeuginsass*innen auf der „Blue Lane“ der IAA in den „Genuss“ von Virtual Reality-Unterhaltungsangeboten kommen. So sollen die Langeweile, das BetĂ€ubungsgefĂŒhl und das Unbehagen, die mit einer Fahrt im Auto in der Regel einher gehen, durch die Ersatzerfahrungen virtueller Erlebnisse kompensiert werden.

Bei so viel Entgegenkommen der Stadt MĂŒnchen an die Technokraten der IAA und Co., wundert es kaum, dass das Weltwirtschaftsforum (WEF), beabsichtigt ein Zentrum fĂŒr die Vierte Industrielle Revolution in MĂŒnchen zu errichten. Der 5G-Ausbau im Zuge der IAA und zuvor, ebenso wie das ohnehin gĂŒnstige Investitionsklima fĂŒr Tech-Startups in MĂŒnchen, sowie die Tatsache, dass sich in den letzten Jahren zahlreiche fĂŒhrende Unternehmen des Cyber-Valleys hier angesiedelt haben, dĂŒrfte auch den Vorhaben dieser Technokraten, die die ganze Welt in ein kybernetisches GefĂ€ngnis verwandeln wollen, entgegen gekommen sein und folglich den Wirtschaftseliten dieser Welt gefallen haben.

Alle Straßen fĂŒhren nach Rom und alle Gleise nach Auschwitz

Die IAA will in diesem und den folgenden Jahren versuchen, ihren Fokus weg vom Auto hin zu MobilitĂ€t insgesamt zu verschieben. WĂ€hrend das schon immer vorrangig als Spielzeug der Bonzen dienende Auto zunĂ€chst dank einem Industriellen, der seine Arbeiter*innen als einen zwar nicht neuen, aber zumindest doch zuvor unberĂŒcksichtigten Absatzmarkt entdeckte, zu einem Konsumgut fĂŒr alle, die auf der Suche nach sozialem Status waren, wurde und erst gegen Mitte/Ende des 20. Jahrhunderts zu einem bedeutenden Verkehrsmittel, mit dem die Menschen in die BĂŒros und Fabriken in den Vorhöfen der Metropolen gelangten, gilt fĂŒr das gesamte Transportwesen von sowohl Waren als auch Menschen noch viel mehr und vor allem seit eh und je, dass es sich dabei um eine kritische Infrastruktur der Herrschaft handelt. Dass sprichwörtlich ebenso wie buchstĂ€blich „alle Wege nach Rom fĂŒhren“, also in die Metropolen der imperialen, kapitalistischen Macht, mag eine Binsenweisheit sein, und doch ist es eine, die uns vor Augen hĂ€lt, welchen Interessen jegliche Form des Transportwesens im Allgemeinen und eine seiner modernen, globalistischen und spezifischen AusprĂ€gungen als bĂŒrgerlich liberale „MobilitĂ€t“ im Besonderen, ausschließlich zu dienen vermag. WĂ€hrend es vor allem die Verwalter*innen des Imperiums mit ihren Truppen waren, die aus Rom auszogen und mit Steuern, Kriegsbeute und anderem zurĂŒckkehrten, die Kaufleute, die Waren aus allen möglichen Winkeln des Reiches nach Rom brachten und die Sklav*innenhĂ€ndler, die die Oberschicht Roms mit ihrer Diener*innenschaft versorgten, die fĂŒr ihre TĂ€tigkeit allesamt der Straßen bedurften, die von Rom aus bis zu den RĂ€ndern des Imperiums reichten, so sind es heute vor allem die LKW-Kolonnen auf den Autobahnen dieser Welt, sowie der Schienenverkehr, die Rohstoffe und Waren und letzterer eben auch die modernen, bezahlten ebenso wie manchmal auch unbezahlten Sklav*innen, die ArbeitskrĂ€fte in den BĂŒros und Fabriken, den Minen, Feldern und WĂ€ldern, zu Lande verschippern, nachdem sie oft vom anderen Ende der Welt in den HĂ€fen verladen oder gar per Luftfracht ins Land gebracht wurden, wĂ€hrend der Personenverkehr, der all die Agent*innen der kapitalistischen und kolonialen Weltadministration an ihre Ziele bringt, auf Flugzeuge, HochgeschwindigkeitszĂŒge und PKW setzt.

Die Ideologie der MobilitĂ€t, die uns von den Globalist*innen und JĂŒnger*innen des Fortschritts als grĂ¶ĂŸtmöglicher Ausdruck von Freiheit verkauft wird, ist im Grunde nichts anderes als die Verherrlichung jener fahrenden Klasse an Managern, Politiker*innen, Stars und Unterhalter*innen, Superreichen, Philantropen und anderer Bevölkerungsverwalter*innen, die durch die Lande reisen in dem permanenten Bestreben, die Belange der Herrschaft in allen Winkeln des Imperiums zu regeln. Sie hat sich jedoch so sehr verfestigt, dass es den Menschen kaum noch möglich ist, einen Unterschied zu sehen zwischen jenen Wenigen, die mehr oder weniger freiwillig von Stadt zu Stadt, Metropole zu Metropole, von der Hauptstadt in die Kolonie, usw. pilgern und dabei die fĂŒr ihre Klasse entwickelten Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittel nutzen und jenen, die dann doch eher sehr beschrĂ€nkt freiwillig tagtĂ€glich mit Bus und Bahn als das erforderliche Menschenmaterial in die BĂŒros und Fabriken gekarrt werden, oder die sich dort, wo diese Verkehrsmittel nicht ausreichend zur VerfĂŒgung stehen, selbst mit dem Auto dorthin karren. Ob in PersonenzĂŒgen oder Viehwaggons, wo Menschen dicht an dicht gedrĂ€ngt Minuten- und stundenlange ausharren und dort wo die Menschen sogar von Personal der Verkehrsbetriebe noch ein wenig mehr gestopft werden, da vermag der Unterschied kaum noch aufzufallen. Und wer dieses Verkehrsmittel dem „Individualverkehr“ gegenĂŒber verherrlicht, ist nicht nur ein Feind des Individuums, sondern auch ein Feind jeden Lebens, fĂŒr den dieses eben nur als eine Ressource taugt, die im eigenen Interesse herumgeschubst werden kann, wie es einem beliebt.

„Auschwitz war fĂŒr mich nur ein Bahnhof“, sagte einst Franz Novak, einer der Eisenbahner, die die Deportation der jĂŒdischen Bevölkerung im BĂŒro des BĂŒrokraten Adolf Eichmann („Ich war kein normaler BefehlsempfĂ€nger, dann wĂ€re ich ein Trottel gewesen, sondern ich habe mitgedacht, ich war ein Idealist gewesen.“) mit SonderzĂŒgen und penibel erarbeiteten FahrplĂ€nen maßgeblich mit organisiert hatte. Wenn der SS-Mann Novak auch beabsichtigte, sich mit dieser Aussage vor Gericht von seiner Beteiligung am Holocaust zu entlasten und er selbstverstĂ€ndlich wusste, was hinter der Rampe von Auschwitz auf die dorthin Deportierten wartete, so denke ich doch, dass eine gewisse Wahrheit in seiner Aussage liegen mag: Was Hannah Arendt als eine gewisse „BanalitĂ€t des Bösen“ Novaks Vorgesetztem Eichmann attestiert, dass dieser nĂ€mlich entgegen seiner eigenen EinschĂ€tzung eben schon ein ziemlicher Trottel gewesen sein muss, der durch das hirnlose Befolgen von Befehlen und die notwendige Entfremdung, die damit einhergeht, dass er vom Schreibtisch aus handelte, ĂŒberhaupt in der Lage dazu war, einen solchen industriellen Genozid maßgeblich mitzuorganisieren, das kann getrost auch von Novak selbst gesagt werden. Die Eisenbahn, die den Transport von vorher unvorstellbaren Massen an Menschen ermöglicht, sie wurde in ihrer Geschichte wiederholt genutzt, um indigene Bevölkerungen zu deportieren, der Holocaust und die Deportation von Millionen von Juden in fahrplangerecht abfahrenden SonderzĂŒgen stellt dabei nur den vorlĂ€ufigen Höhepunkt der Grausamkeit in dieser Geschichte dar. „Wenn diese Sache einmal gemacht werden musste,
 dann war es besser, wenn Ruhe und Ordnung herrschten und alles klappte“, erklĂ€rte Adolf Eichmann sein Handeln, wobei er mit „Sache“ die Deportation und Vernichtung der Juden meint. Dass dies in „Ruhe und Ordnung“ ĂŒberhaupt möglich ist, das ist vor allem der Technologie von ZĂŒgen, Gaskammern, Krematorien, informationstechnisch gestĂŒtzter Datenbanken (Hollerith-Lochkarten), in denen die Menschen automatisiert dem Arbeitseinsatz oder der Vergasung, dem einen Lager oder dem anderen zugewiesen werden können, Grenztechnologie (ZĂ€une, Stacheldraht, WachtĂŒrme, usw.), erbbiologischer medizinischer Untersuchungen, usw. geschuldet, die die den Genozid letztlich maßgeblich organisierenden Menschen von der Verantwortung fĂŒr ihr Handeln, das nunmehr rational ist und dem Diktat der Wissenschaft und der Logik folgt, loszusagen scheint. Mit Blick auf Novak und seine Eisenbahnen könnte man vielleicht auch sagen, dass die schiere Möglichkeit Menschen zu hunderten und tausenden in Waggons zu pferchen und an einen anderen Ort zu deportieren und seine Aufgabe dafĂŒr die nötige Papierarbeit zu vollbringen, ebenso wie der ZugfĂŒhrer „nur“ die Lokomotive steuert, der Techniker „nur“ die Maschinen wartet und sich irgendwelche anderen arbeitsteilig am Holocaust Mitwirkenden vielleicht sogar darin gefallen mögen, die vollgestopften WĂ€gen in der prallen Sonne mit etwas Wasser zu kĂŒhlen und so irgendeiner prĂ€faschistischen Moral genĂŒge zu tun, also einerseits die von der Technologie erforderte Arbeitsteilung und die daraus resultierende Entfremdung und andererseits der Ehrgeiz auf dem eigenen Gebiet herausragende Leistungen innerhalb eines Systems der Fahrt in den Tod zu vollbringen, die notwendige Bedingung dafĂŒr sind, dass ein solcher Genozid ĂŒberhaupt denkbar wird. Denn genau auf diese Weise ist es möglich, die Deportierten dermaßen zu entmenschlichen, dass es völlig ausgeschlossen sein wird, sich in ihnen wiederzuerkennen.

Diese strukturell genozidale Macht der Technologie, sie kann von uns nicht einfach ignoriert werden. Wir können uns von einer Technologie, die uns entweder als Arbeitssklav*innen in die BĂŒros und Fabriken oder eben in die Arbeits-, Konzentrations- und Vernichtungslager zu verbringen vermag, eine Technologie, deren Einsatz also von einer Entscheidung der Herrschenden abhĂ€ngt und die folglich alleine den Interessen der Herrschenden dient, keinerlei emanzipatorisches Potenzial erwarten, im Gegenteil: Diese Technologie muss von uns vielmehr als elementarer Bestandteil unserer UnterdrĂŒckung, als ein Instrument der Herrschenden zu unserer Versklavung begriffen werden.

Die Zerstörung der Todesmaschinerie und ihrer MobilitÀt

Erst wenn man das Transportwesen und eine seiner Facetten, die MobilitĂ€t, als ein Instrument der Herrschaft versteht, sich sowohl in den zu BetonwĂŒsten gewordenen Metropolen aufrechtzuerhalten, als auch selbst in den abgelegensten Winkeln der Welt, in denen die BiosphĂ€re noch sowohl halbwegs fruchtbare Böden, als auch jede Menge Rohstoffe verbirgt, beginnt man zu begreifen, wie es ĂŒberhaupt sein kann, dass der fĂŒr Transportwesen und MobilitĂ€t notwendige, globale extraktivistische Rohstoffabbau, fĂŒr den wiederum das Transportwesen und die MobilitĂ€t unverzichtbar sind, nicht nur ein merkwĂŒrdiger und hirnloser Selbstzweck sind. Es geht bei weitem ĂŒber die ursprĂŒngliche Akkumulation von ReichtĂŒmern in einem Prozess kolonialer Ausbeutung hinaus, die fĂŒr E-Autos, Autos im Allgemeinen, ZĂŒge, Flugzeuge, Windturbinen, Photovoltaikzellen, E-Roller, E-Bikes, Microchips, Funkkommunikation, Roboter, usw. usw. erforderlichen (Edel-)metalle, seltenen Erden sowie das Alkalimetall Lithium, und natĂŒrlich die nicht wegzudenkenden fossilen Brennstoffe zu schĂŒrfen, sondern von der Kommunikationstechnologie, ĂŒber Waffen und andere RĂŒstungsgĂŒter bis hin zu den motorisierten Fortbewegungsmitteln der Schergen der Herrschaft machen die mit diesen Rohstoffen gefertigten Produkte, die zu deren Herstellung errichteten Verkehrsinfrastrukturen, insbesondere Straßen und Schienennetze, aber auch ElektrizitĂ€tsinfrastruktur, Wasserleitungen und Brunnen und Co. und die damit – ebenso wie dafĂŒr – in Gang gehaltene Energieversorgung  auch die materielle repressive Schlagkraft der Herrschaft aus. Selbst wenn also die extraktivistische Zerstörung der Umwelt durch Minen, Straßen- und Gleisbauten, Raffinerien, usw. vielleicht vorrangig den Ideologien von Fortschritt und Wachstum folgt und sicher maßgeblich von ihnen vorangetrieben wird, so sind sie nicht bloßer Selbstzweck, sondern schlicht notwendig, um die globale Todesmaschinerie kolonialer, kapitalistischer Herrschaft am Laufen zu halten.

Wenn hierzulande die sozialistischen FortschrittsjĂŒnger*innen also davon schwadronieren, dass man diese Maschinerie bloß in die richtigen HĂ€nde, die ihren, zu ĂŒbergeben brĂ€uchte, dann sollte man sich egal ob sie nun in faschistisch-sozialistischer Manier VolkswĂ€gen fĂŒr alle versprechen, ob sie sich den genozidalen Kerntechnologien der Deportation, dem Transportwesen auf Gleisen, zuwenden, oder ob sie diese beiden AnsĂ€tze in einer technokratischen Dystopie, die angeblich um’s Ganze ginge, fusionieren, nicht darĂŒber tĂ€uschen lassen, dass dies dieselben kolonialen Prozesse erfordert, wie das derzeitige kapitalistische MobilitĂ€tsunterfangen. Es erfordert dieselbe Versklavung von Menschen in den Minen des globalen SĂŒdens, es erfordert dieselbe, lebensraumvernichtende Zerstörung der BiosphĂ€re durch Tagebaue, wasseraufbrauchende Industrieanlagen, den Ausstoß von Umweltgiften, petrochemische Landwirtschaft und deren genmanipulierte Monokulturen, radioaktive Verstrahlung, Urbanisierung und Straßenbau, usw. usw., es erfordert dieselben mörderischen Grenzpolitiken, die die Menschen daran hindern in die wohlhabenderen Regionen dieser Welt zu fliehen und die gleiche konsum- und medial produzierte Ablenkung und Befriedung der Massen, die uns auch heute schon zu willenlosen ebenso wie willfĂ€hrigen Subjekten als Teil dieses industriellen Todesmarschs degradiert.

Nein, wenn wir uns gegen die Todesmaschinerie wenden wollen, die uns und die ganze Welt mit rasanter Geschwindigkeit auf den Abgrund zusteuert, dann gibt es keinen anderen Weg als ihre kompromisslose Zerstörung. Die IAA anzugreifen kann dabei kaum mehr als ein symbolisches Unterfangen sein, vielleicht noch der Versuch anhand eines spezifischen Anlasses die eigene Kritik an Kapitalismus und Zivilisation zu schĂ€rfen und sich daran auszuprobieren eine aufstĂ€ndische Praxis gegen die Technologie zu entwickeln. Doch weder endet der Kampf mit der Zerstörung der IAA, noch hat er mit ihr begonnen. Autos, Straßen, Gleise und ZĂŒge, das ElektrizitĂ€tsnetz, Kommunikationsinfrastruktur, Informationstechnik, Tagebaue und Bergwerke, Panzer und Grenztechnologie, Atomkraftwerke und Atombomben, all das ist Teil der gleichen industriellen Todesmaschinerie, die unsere Leben fest im Griff hat und uns langsam aber sicher die Kehle zuschnĂŒrt. Wenn wir daran etwas Ă€ndern wollen, mĂŒssen wir die gesamte Technologie zerstören, unabhĂ€ngig davon, welche Scheinfreiheiten sie uns auch versprechen mag.

Kopiert von https://zuendlumpen.noblogs.org/post/2021/09/03/die-iaa-in-muenchen-ein-postfaschistisches-forum-des-gruenen-kapitalismus-und-seiner-technokraten/




Quelle: De.indymedia.org