April 4, 2021
Von Wildcat
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aus: Wildcat 107, FrĂŒhjahr 2021

Im Juni 2020 entschied sich die deutsche Regierung gegen eine AbwrackprĂ€mie fĂŒr Verbrenner und subventionierte nur noch E-Autos. Der vierte deutsche »Autogipfel« Mitte November verlĂ€ngerte diese Subventionen und packte ein paar Milliarden Euro fĂŒr die Konzerne drauf: 1,8 Milliarden fĂŒr »nachhaltige Prozesse«, je eine Milliarde fĂŒr einen »Zukunftsfonds Automobilindustrie« und fĂŒr eine »AbwrackprĂ€mie« fĂŒr Lastwagen. Die Lade-infrastruktur soll ausgebaut werden, plus noch mehr Subventionen fĂŒr (Batterie- und Chip-)Fabriken fließen. Das ist eine Umsteuerung bisheriger Industriepolitik. Das Elektroauto bedeutet weiterhin subventionierten Individualverkehr – aber auf Basis verschlechterter Arbeitsbedingungen und niedrigerer Löhne.

Stop and go in der Pandemie

Im ersten Lockdown im FrĂŒhjahr 2020 waren die Autofabriken weltweit im Durchschnitt eineinhalb Monate geschlossen. Das passte den Konzernen gut in den Kram, kĂ€mpften sie doch seit 2018 mit einem »historischen Einbruch der Nachfrage«. Einige Fabriken in der BRD liefen lange vor Corona auf Kurzarbeit, seit September 2019 hatte diese sogar stark zugenommen. Der Shutdown baute ÜberkapazitĂ€ten ab, die Arbeitslosenversicherung bezahlte einen Teil der Löhne.

Im zweiten Lockdown Ende 2020 wurde in den Autofabriken weitergearbeitet. Die AbsĂ€tze hatten sich relativ rasch vom heftigen Einbruch im FrĂŒhjahr erholt – aber nicht so, dass die Fabriken stark ausgelastet gewesen wĂ€ren.

China-Boom

Aufs Jahr gerechnet sanken die AutoverkĂ€ufe global um zwölf Prozent, aber seit September lagen sie wieder im Plus. Zum Jahresende verkĂŒndeten die großen Konzerne MilliardenertrĂ€ge. Daimler verbesserte sogar seinen Jahresgewinn und erhöht die Dividende.

Hinter den AbsĂ€tzen steckt mal wieder China. Seit Mai 2020 liegen dort die Pkw-VerkĂ€ufe deutlich ĂŒber Vorjahresniveau, allein im zweiten Halbjahr stiegen sie um durchschnittlich acht Prozent zum jeweiligen Vorjahresmonat. Im zweiten Halbjahr wurden ĂŒber zwölf Millionen Pkw verkauft, also fast eine Million mehr als 2019 – damit absorbierte China fast ein FĂŒnftel der globalen Jahresproduktion (das entspricht ungefĂ€hr dem Anteil an der Weltbevölkerung).

Nirgendwo gibt es mehr LuxuswagenkÀufer. WÀhrend weltweit der Absatz bei Daimler im zweiten Quartal um 20 Prozent einbrach, stieg er in China um 22 Prozent. BMW war weltweit bei minus 25 Prozent, aber bei plus 17 Prozent in China. Noch viel abhÀngiger ist Volkswagen, dessen China-GeschÀft bald die HÀlfte vom gesamten Absatz ausmachen wird.

Fehlende Mikrochips

Mitte Januar 2021 fehlten plötzlich Mikrochips. Bis zu 100 davon werden in einem Pkw verbaut – in teuren Autos mehr, in Kleinwagen weniger. Mit den vorhandenen Chips wurden die profitablen Luxuskarossen bestĂŒckt, wĂ€hrend zehntausende Arbeiter­Innen der Klein- und Kompaktwagen-Produktionen bei Ford Saarlouis, Daimler Rastatt, Volkswagen Wolfsburg 
 in Kurzarbeit geschickt wurden.

Die Auto-Multis hatten im ersten Lockdown ihre Chip-Bestellungen reduziert. Als die Nachfrage wieder anzog, konnten die Chiphersteller nicht so schnell umsteuern. Und fĂŒr sie ist die Konsumelektronik der wichtigere Kunde (z. B. macht der weltgrĂ¶ĂŸte Chip-Auftragsfertiger TSMC nur drei Prozent seines Umsatzes in der Autoindustrie). Außerdem wirkt sich der Klimawandel negativ aus. Die Chipherstellung braucht sehr viel Wasser, das wird immer knapper.1

Die Organisation der Teileversorgung sei »vierdimensionales Schach den ganzen Tag lang«, verzweifelte ein Automanager. Schon ab Ende Januar standen deswegen weltweit viele Autofabriken still.

Diese Situation war neu, aber alle schienen so weiterzumachen wie bisher: Volkswagen schob mal wieder alles auf seine Zulieferer (s. u. zu Prevent!) und verlangte Schadenersatz von Bosch und Conti. Der Verband der Elektrotechnik, Elektronik, Informationstechnik (VDE) forderte Geld, sprich »Aufbau eigener Mikroelektronikfertigungen« im Rahmen einer »europĂ€isch abgestimmten Industriepolitik«. Eine Chipfabrik kostet weit mehr als eine Autofabrik. Wirtschaftsminister Altmaier schrieb Briefe und bat TSMC Ende Januar, die deutsche Autoindustrie zu priorisieren (die taiwanesische Firma hatte bereits vorher angekĂŒndigt, mit fast 30 Milliarden Dollar die Investitionen in den Ausbau der Automotive-KapazitĂ€ten gegenĂŒber 2020 zu verdoppeln). Anfang Februar wurden Milliardensubventionen »fĂŒr den Aufbau einer europĂ€ischen Chipindustrie« angekĂŒndigt – wĂ€hrend gerade europĂ€ische Unternehmen in dieser Branche von asiatischen und amerikanischen Firmen ĂŒbernommen werden.

Neue Batteriefabriken in Westeuropa

»Corona« war ein Augenöffner fĂŒr die Automanager: Die Auslagerung der Produktion von Teilen der »Kernkompetenz« birgt ein großes Risiko. Die Verbrennungsmotoren deutscher Hersteller werden bis heute weitgehend lokal bzw. regional produziert. Im ersten Halbjahr 2020 konnten aber einige E-Autos nicht produziert werden, weil Batteriezellen aus Asien fehlten – teils wegen der Pandemie, teils wegen fehlender KapazitĂ€ten. VW-Chef Diess hĂ€lt den Bau von 40 Batteriefabrken in Europa fĂŒr nötig; etwa zwei Dutzend sind im Bau oder angekĂŒndigt.

Bei Akkuzellen macht das Material die HĂ€lfte der Kosten aus, bei einem Verbrennungsmotor nur 20 Prozent. Die Fertigung eines Elektromotors ist stĂ€rker automatisiert; statt 1400-2500 Teilen beim Verbrenner mĂŒssen ArbeiterInnen nur 200-250 Teile zusammenbauen. Ein erster grober Vergleich: FĂŒr die jĂ€hrliche Produktion von einer Million Verbrennungsmotoren braucht man 4000 ArbeiterInnen; fĂŒr eine Million E-Motoren und Batterien braucht man etwa 2000-3000 ArbeiterInnen. Der Einbau eines vor Ort gefertigten 8000 Euro teuren Akkus ist weniger riskant als sein Transport ĂŒber die Weltmeere (das vergleichbare Teil im Verbrenner, der Antriebsstrang, kostet 1500 Euro). Zusammengefasst heißt das, dass momentan die Lohnkosten weniger entscheidend sind; denn die Kosten pro Kilowattstunde SpeicherkapazitĂ€t konnte man in den letzten zehn Jahren vor allem ĂŒber Einsparungen bei Materialien und Prozessen inflationsbereinigt um 89 Prozent senken. Gerade beginnen sie die Kosten von 100 Dollar pro Kilowattstunde zu unterschreiten. Erst dann sind E-Autos vom Preis her angeblich »ohne Subventionen konkurrenzfĂ€hig« zum Verbrenner.2

In Deutschland werden aktuell KapazitĂ€ten fĂŒr 82 Gigawattstunden im Jahr aufgebaut: Sechs neue Fabriken mit je 2000 ArbeiterInnen, die meisten im Osten. Damit ließen sich 1,7 Millionen Elektroautos antreiben. Auch in Schweden, Frankreich und England werden Batteriefabriken gebaut. Alle deutschen Multis rĂŒsten Fabriken fĂŒr E-Autos um.

Ausweitung des »Dieselskandals« und weitere Verbrechen

Nach Razzien bei Fiat-Chrysler und der Schwester Iveco kam im Sommer heraus, dass vor allem zwei Wohnmobilmotoren im Ducato die Stickoxidgrenzwerte im Fahrbetrieb um das Sieben- bis Zehnfache ĂŒberschreiten. Fiat hat die Motoren so programmiert, dass sie die Abgasreinigung nach dem PrĂŒfzyklus abschalten (dieser dauert 20 Minuten, die Abschaltung passiert nach 22 Minuten). Knapp die HĂ€lfte der 600 000 Wohnmobile in Deutschland hat eine Fiat-Basis.

Auch bei Continental gab es im Sommer eine Razzia im Zusammenhang mit dem »Dieselskandal«. Kurz danach begann der Prozess gegen den ehemaligen Audi-Chef Rupert Stadler in MĂŒnchen. Dort wurde u. a. folgender Satz aus einer E-Mail vorgelesen: »Ganz ohne Bescheißen werden wir es nicht schaffen « (FAZ, 30.9.20). Mitte Januar 2021 lag der SĂŒddeutschen dann schwarz auf weiß vor, wie Volkswagen ĂŒber einen Milliarden-Deal mit den US-Behörden verhinderte, dass noch mehr »schwerwiegende und belastende UmstĂ€nde« öffentlich wurden. Statt 35 Milliarden Schadenersatz wĂ€ren bei Veröffentlichung voraussichtlich 170 Milliarden Euro angefallen – »VW wĂ€re wohl Pleite gegangen« (SZ, 12.1.21).

Um einen weiteren Skandal ist es erstaunlich schnell still geworden. Im Juli 2020 wurden 50 Stunden heimlicher Aufnahmen aus 35 Meetings bei Volkswagen zwischen Januar 2017 und Februar 2018 öffentlich. Dabei ging es um den VW-Zulieferer Prevent, der seit Jahren versucht, in Volkswagens »Krieg gegen die Zulieferer« gegenzuhalten (was die Arbeiter bei Neue Halberg Guss in ihrem gewerkschaftlichen Streik 2018 heftig zu spĂŒren bekamen). In den Mitschnitten ist zu hören, wie Volkswagen Prevent mit Mitteln »am Rande der IllegalitĂ€t« bekĂ€mpfen wollte.

Kurz nach Veröffentlichung des Audios kam heraus, dass die Staatsanwaltschaft gerade einen Brandanschlag auf das Haus des mutmaßlichen Whistleblowers im Mai untersuchte. Mitte August fanden dann Feuerwehrleute sechs Kilometer vom Haus entfernt seine verkohlte Leiche in einem abgebrannten Fahrzeug auf einem Feldweg. »Vieles deutet auf einen Suizid hin«, lĂ€sst sich eine StaatsanwĂ€ltin zitieren. Das Gutachten zum abgebrannten Wagen lĂ€sst derweil auf sich warten


»Dieselgate« fĂŒhrt nicht dazu, dass die Unternehmer endlich fĂŒr ihre Verbrechen bezahlen. Sie streichen ihr GeschĂ€ftsmodell nur »grĂŒn« an und tun so, als ob es ihnen plötzlich ums Klima geht.

Kritik des Elektroautos

Wegen der Subventionen von bis zu 9000 Euro haben sich die VerkĂ€ufe von reinen Elektroautos3 in der BRD wie erwartet verdoppelt. Die Regierung sieht sich im Plan, 2030 sollen sieben bis zehn Millionen Elektrofahrzeuge zugelassen sein, was jĂ€hrlich plus eine Million bedeuten wĂŒrde. Die Mehrzahl der Neuzulassungen sind Firmenwagen: 51,2 Prozent der E- und 63 Prozent von allen Autos; in Österreich macht der Firmen-Anteil bei E-Autos sogar 81 Prozent aus. Volkswagen soll nach einer Berechnung von Greenpeace ein FĂŒnftel seiner E-Autos selbst zugelassen haben.

Fast alle Automultis pushen das E-Auto und distanzieren sich medial vom »Verbrenner«4: »Daimler und Mercedes-Benz, die Erfinder des Automobils, entwickeln keine neuen Verbrennungsmotoren mehr« (FAZ, 17.12.20), dasselbe bei Audi (FAZ, 16.3.21). Der Continental-Chef kĂŒndigte an, in den nĂ€chsten Jahren keine Hochdruckpumpen und Injektoren fĂŒr Benzin- und Dieselmotoren mehr herzustellen. Toyota baut in Japan eine »Woven City«, wo alles mit allem klimaneutral vernetzt und das E-Auto ein entscheidendes Puzzleteil sein soll. Auch Paris und Singapur planen die Umstellung auf »autonome Systeme« mit dem E-Auto im Zentrum. Automultis wollen zu »MobilitĂ€tskonzernen« werden (man kauft kein Auto, sondern mietet sich ein »MobilitĂ€tspaket«), »Start-ups« rechnen sich Chancen aus und werden ĂŒber Börsenspekulation (USA) oder Staatsgeld (China) in den Markt geschoben.5 Volkswagen und Bosch grĂŒnden neue Software-Unternehmen, weil »Software« neben der Batterie die neue »Kernkompetenz« bei E-Autos sei. Sie rechnen der Batterie 40 Prozent der Wertschöpfung zu und der Software in Zukunft 60 Prozent. Es wĂ€re allerdings nicht das erste Mal, dass sie sich verrechnet haben.

Der chinesische Staat schreibt vor, dass zehn Prozent der verkauften Autos eines Unternehmens Elektroautos sein mĂŒssen. Die Quote soll jedes Jahr um zwei Prozent steigen – das hetzt die deutschen Multis mit ihrer AbhĂ€ngigkeit vom chinesischen Markt.

Das E-Auto bringt keine ökologische Erneuerung

Es gibt inzwischen sehr saubere Dieselmotoren mit einer nahezu vollstĂ€ndigen Stickoxid-Reduktion (der Motor soll sogar die Luft reinigen, wenn man bei ungĂŒnstigen WetterverhĂ€ltnissen unterwegs ist). Doch bei den neuen EU-Abgasgrenzwerten geht es nur am Rande um bessere Luft – sie sollen vor allem den Absatz ankurbeln.

Subventionen fĂŒr E-Autos und Gesetze tĂ€uschen das »Green« im »Deal« nur vor: Ein Konzern, der viele auf dem Papier als »emissionsfrei« geltende Elektroautos verkauft, kann im Gegenzug mehr schmutzige Verbrenner (vor allem SUVs) absetzen; denn anstatt Grenzwerte fĂŒr die CO2-Emissionen jedes Autos festzulegen, wird mit einer Durchschnittszahl gearbeitet. Zudem können Konzerne CO2-Emissionen kaufen – ein praktisch unreguliertes Schlupfloch. Volkswagen ging zum Beispiel mit verschiedenen Elektroautoherstellern in einen »Pool«. Mit den »Null-Emission«-Autos der anderen Hersteller wird dann der durchschnittliche Flottenverbrauch gedrĂŒckt. Die schmutzigsten fĂŒnf Prozent dĂŒrfen sie rausrechnen, in dem Fall waren das Bentley und Lamborghini. Volkswagen hatte RĂŒckstellungen fĂŒr CO2-Strafen von mehreren hundert Millionen Euro gebildet – durch »Pool« und Verrechnungen verfehlte man die Vorgaben nur um ein halbes Gramm, was nur 100 Millionen Euro Strafe bedeutete und sich in der Bilanz positiv bemerkbar macht (Auflösung der RĂŒckstellungen). Greenpeace hat ausgerechnet, dass VW in Wirklichkeit 64 Prozent ĂŒber dem Grenzwert liegt; BMW um 77 Prozent, Daimler um 84 Prozent. Somit mĂŒsste VW eigentlich 17 Milliarden Euro Strafe zahlen, BMW und Daimler 5,7 Milliarden. »Nicht geniale Ingenieurskunst hat die mĂ€rchenhafte CO2-Reduktion ermöglicht, sondern harte Lobbyarbeit.«6

FiatChrysler (FCA) ging mit Tesla in einen Pool, die »Null-Emission«-Teslas wurden mit der Flotte von FCA verrechnet. Somit kann FCA weiterhin straffrei Maseratis verkaufen. Im Gegenzug erhielt Tesla 2019 von FCA fast zwei Milliarden Euro. 2020 nahm Tesla 1,6 Milliarden Dollar aus dem CO2-Handel ein und konnte zum ersten Mal einen Jahresgewinn verbuchen – wenn auch nur von 721 Millionen Dollar. Der »Autokonzern«, dessen Börsenwert höher als der von Volkswagen, Daimler und BMW zusammen ist, macht mit Autos keinen Gewinn. Nun verliert Tesla Marktanteile, muss die Preise senken – und baut trotzdem neue Fabriken.

Auch die Produktion des E-Autos ist keinesfalls »ökologischer«. Sie verbraucht mehr Energie. Der Abbau seltener Erden, von Kupfer, Kobalt und Nickel wird ausgeweitet. In den Graphitminen in China erkranken Arbeiter an Staublunge, Anrainer werden vertrieben. Die Bergwerke sind lebensgefÀhrlich und verseuchen Grundwasser, Böden und Luft.

Die Lithiumproduktion ist Spielball geostrategischer Putschpolitik, das VerhĂ€ltnis der Autoindustrie zu putschenden MilitĂ€rs ist entspannt wie in den 70er Jahren. Elon Musk twitterte mit Bezug auf Bolivien, dass er putschen wĂŒrde, »gegen wen immer wir wollen«. Das ist nicht zu unterschĂ€tzen bei einem Kapitalisten, der immer mehr Satelliten im All betreibt.

Angriffe auf die ArbeiterInnen

Vor dem Shutdown im MĂ€rz 2020 hatte es in den USA, Mexiko, Spanien, Italien 
 Streiks fĂŒr Gesundheitsvorkehrungen und bezahlte Produktionsstopps gegeben. Bei Wiedereröffnung wurden Maßnahmen eingefĂŒhrt, damit sich weniger Leute in den Hallen infizieren: Masken- und Abstandspflicht, TrennwĂ€nde, versetzte Pausen, geschlossene Kantinen, Desinfektionsmittel … Die BĂŒroleute gingen ins Homeoffice. In den Großfabriken wurden »Coronabeauftragte« installiert, die Infektionen nachverfolgen sollen. In den USA versuchten ArbeiterInnen selbst, »Sicherheitskomitees« zu organisieren.

Trotzdem steckten sich viele mit Covid-19 an, teilweise wurden Leute mit Symptomen nicht sofort nach Hause geschickt! Es gibt Betriebe, die Ansteckungen ziemlich genau verfolgen und bekannt geben, andere verschweigen das Ausmaß, teilweise ließen sogar Vorarbeiter verlautbaren, man solle nicht ĂŒber Infizierte in seiner NĂ€he reden. In den meisten (Auto-)Fabriken Europas dĂŒrfte die Infektionsrate höher liegen als im gesellschaftlichen Durchschnitt.

Global ist die Situation teilweise deutlich schlimmer. In mexikanischen Zulieferbetrieben gibt es fast keine Schutzmaßnahmen. Die Bosse lassen im Ă€rgsten Fall die Ă€lteren ArbeiterInnen sterben und stellen jĂŒngere zu niedrigeren Löhnen ein.

Zentralisation und Auslagerung

Zentralisation des Kapitals einerseits, Verlagerung von Produktion andererseits waren immer die Antworten auf den Kampf der Autoarbeiter und die Krise des Autos. Gerade fand der Zusammenschluss des drittgrĂ¶ĂŸten US-Konzerns, des zweitgrĂ¶ĂŸten französischen und des grĂ¶ĂŸten italienischen Autokonzerns statt. Am Ende werden ĂŒber 400 000 ArbeiterInnen jĂ€hrlich acht bis neun Millionen Autos unter 14 Marken fĂŒr den Konzern Stellantis (PSA-Opel und FiatChrysler) mit Sitz in Holland produzieren. Die ArbeiterInnen aller Marken wissen, dass die Fusion den Angriff auf ihre Bedingungen verschĂ€rft – sie fĂŒhrt die Belegschaften nicht zusammen, eher im Gegenteil werden Betriebe mit völlig unterschiedlichen Lohnniveaus in Konkurrenz zueinander gesetzt (Frankreich, Italien, Deutschland – Polen, Tschechien, Slowakei, Serbien – Marokko
). WĂ€hrend die Peugeot-ArbeiterInnen in Frankreich Überstunden und Wochenendschichten drĂŒcken, schieben die letzten Opelaner Kurzarbeit und kriegen ihre Renten gekĂŒrzt. GekĂŒndigte könnten um ihre Abfindung gebracht werden: Die eigens fĂŒr ehemalige Opelaner gegrĂŒndete Firma Segula weigert sich, ihnen die Opel-Abfindungen zu zahlen.

Jeder große Konzern verlagert gerade verstĂ€rkt Fertigungsschritte von Deutschland nach Osteuropa und baut weitere KapazitĂ€ten in den US-SĂŒdstaaten auf, z. B. Daimler nach RumĂ€nien (AMG Automatikgetriebe) und Polen (Kurbelwellen, aber auch Batterien), MAN Steyr (Österreich) nach Polen und in die TĂŒrkei… Das wird viele kleine regionale Zulieferer hart treffen.

Volkswagen Tennessee hat die Belegschaft in zehn Jahren vervierfacht – der Lohn ist dort halb so hoch wie von Festangestellten in Deutschland. BMW baut mittlerweile alle superprofitablen SUVs im Niedriglohn-Bundesstaat South Carolina und ist grĂ¶ĂŸter exportierender Autokonzern in den USA.

Bei Daimler geht es zugleich in die andere Richtung: Der Konzern wird aufgeteilt in PKW und LKW. Das versetzt die AktionĂ€re in Euphorie (»Innovation!«, »Zukunftsstrategie!«) und die Belegschaften unter verschĂ€rften Druck. Denn ob Fusion oder Abspaltung, bei jeder Option mĂŒssen ArbeiterInnen gehen.

Auch EinfĂŒhrung und Durchsetzung des E-Autos folgen einer alten Strategie: ZunĂ€chst werden ĂŒber Ausgliederungen und NeugrĂŒndungen potenziell profitable von weniger und nicht profitablen GeschĂ€ftsfeldern geschieden, damit die ArbeiterInnen in Letzteren leichter abgerĂ€umt werden können. Tesla ist dafĂŒr ein Beispiel: Im kalifornischen Hauptwerk verdienen Festangestellte rund 16 Euro die Stunde, Fluktuation und chronische Erkrankungen unter ArbeiterInnen sind ĂŒberdurchschnittlich hoch. Wer in nachbarschaftlicher Entfernung in der alten (gewerkschaftlich organisierten) Busfabrik arbeitet, verdient 59 Euro die Stunde.

Die EinstiegsgehĂ€lter bei Tesla in GrĂŒnheide sollen nicht so krass weit unter dem Tariflohn liegen, aber das werden wir erst sehen – neben der Infrastruktur werden in Brandenburg auch die Löhne staatlich bzw. von der Arbeitsagentur subventioniert. Gleichzeitig wird das Daimlerwerk Marienfelde totgeschrumpft – und ArbeiterInnen »im besten Alter« nach GrĂŒnheide getrieben. Der ehemalige Werksleiter hat bereits bei Tesla angeheuert. Die Zeit fasste die Stellenbeschreibungen fĂŒr ArbeiterInnen schön zusammen: »Fans fĂŒr harte Arbeit gesucht« (27.9.20).

Lohnsenkungen durch Betriebsvereinbarungen

Vor »Corona« wurden Betriebsvereinbarungen zur BeschĂ€ftigungssicherung oft als »Knebelung des Managements« bezeichnet, die die KonkurrenzfĂ€higkeit auf dem Weltmarkt ruiniere. Beim Absatzeinbruch im Lockdown waren diese Betriebsvereinbarungen schnell abgerĂ€umt – nun werden neue geschlossen! Bei Porsche heißt Standortsicherung SOS – das ist schon krampfhaft dreist, denn bei keiner Marke sind Profitrate sowie PrĂ€mien und geplante Investitionen pro BeschĂ€ftigtem höher. Trotzdem gibt es neue Abstriche bei der betrieblichen Altersversorgung; ab 2022 wird die Betriebsrente auf ein »kapitalmarktorientiertes System« umgestellt.

Bei Daimler gibt es eine neue »Gesamtbetriebsvereinbarung zur BeschĂ€ftigungssicherung und zur Senkung der Arbeitskosten«. Vorher wurde die Betriebsvereinbarung gekĂŒndigt, die betriebsbedingte KĂŒndigungen bis 2030 ausgeschlossen hatte. Stellen werden nicht nachbesetzt. Die 35 000 Bosch-BeschĂ€ftigten im Raum Stuttgart bekamen eine ArbeitszeitverkĂŒrzung ohne Lohnausgleich. Ähnlich sieht es bei kleineren Zulieferern aus.

In den 1980er und 1990er Jahren wurden ĂŒber formelle ArbeitszeitverkĂŒrzung (35-Stunden-Kampagne, Volkswagens »28,8-Stunden-Woche«) die Bedingungen nachhaltig verschlechtert und die Arbeit intensiviert. Die aktuellen UmbrĂŒche haben mindestens die gleiche Dimension.

Digitalisierung

Die Mehrheit der ArbeiterInnen hat erfahren, dass sie durch »Digitalisierung« mehr Arbeit in derselben Zeit wie vorher erledigen mĂŒssen.7 Zum Beispiel hieß »schleifen und polieren« nach dem Lackofen vor zehn Jahren: Schmutz, Rinner usw. wegschleifen und die Stellen aufpolieren. Heute mĂŒssen zusĂ€tzlich die bearbeiteten Stellen auf einer Bildschirmgrafik am Computer markiert werden. Das ist nicht nur Extraarbeit, sondern man kann auch »getraced«, also »rĂŒckverfolgt« werden. Nichts lieben die ISO-Auditoren mehr als Anglizismen, die vernebeln, dass sie Arbeiterwissen stehlen.

Auch die nĂ€chste Stufe – der Einbau von RFID-Chips in jedes Teil – dient nicht der Steigerung von QualitĂ€t und Effizienz, sondern der Überwachung und Datensammlung. Kontrolleure und Manager brauchen dann nicht mehr in direkten Sichtkontakt mit ArbeiterInnen zu treten, sondern können vom BĂŒro aus den »Status« verfolgen. Auf Basis der gewonnenen Daten spielen sie spĂ€ter mit den Maschinenparametern und mit den BeschĂ€ftigten.

Der Angriff auf die Verwaltungsangestellten ist bereits in vollem Gang. Die »Computerisierung« der letzten Jahrzehnte hat auf der Ebene der mittleren Hierarchie rationalisiert und in vielen anderen Bereichen wie Rechnungswesen und Planung Personal reduziert. Der jetzige Angriff ist eine Mischung aus IT-gestĂŒtzter Verlagerung (in LĂ€nder mit niedrigeren Löhnen), Automatisierung und FunktionenhĂ€ufung: z. B. wird die zentrale Beschaffung und das Personalwesen nach Osteuropa verschoben. Routinearbeiten sollen von weniger Leuten nebenbei erledigt werden.

Das Ganze wird »integriert« mit Überwachungsprogrammen wie Microsoft Productivity Score. Das Programm schickt Daten zur Nutzung von Outlook, Excel, Powerpoint, Teams usw. an die jeweilige Konzernzentrale. So können Administratoren nachvollziehen, wie lange jemand ein Programm geöffnet hat, welche Daten er aufruft, mit Kolleg­Innen teilt u.v.m.

Die neuen Pkws sind mittlerweile die gleichen Datenkraken wie Lkws und Lieferwagen. Was bei Letzteren schon lange zur Überwachung der FahrerInnen dient (in den USA sollen Amazon-Fahrer­Innen nun auch gefilmt werden), verkaufen sie dir als (Premium-)Gimmick, der sogar die Sicherheit erhöhe. In Wirklichkeit speichern und benutzen sie deine Stimme, deinen Blick, deine Gesten, deinen (Musik-)Geschmack, deine Kontakte, deine Fahrweise, deine Umgebung, deine Wege und Ziele 


Wo können wir ansetzen?

Die Angriffe auf die Arbeiterklasse haben eine massive Zunahme des Straßenverkehrs gebracht: Aus- und Verlagerungen sowie Just-in-time-Produktion fĂŒhrten zu mehr Lkws auf den Straßen und zu mehr Pendlerei. Die Flexibilisierung der Arbeitszeiten schaffte die kollektive An- und Abreise grĂ¶ĂŸerer Arbeitergruppen mit Bussen und ZĂŒgen ab. So zwingen sie dir ein Auto auf – mehr ist vom »Gebrauchswert« nicht ĂŒbrig geblieben (die vielbeschworene Freiheit der 60er Jahre: mit dem Motorrad durch die USA, mit dem 2CV nach SĂŒdfrankreich 
 heute stehst du im Stau, am Pannenstreifen – oder bist von einer der zahllosen RĂŒckrufaktionen8 betroffen).

Der Privatkonsum am Auto geht seit Jahren zurĂŒck und muss mit allerlei MĂ€tzchen hochgehalten werden (Pendlerpauschale <sic!>, Dienstwagen, Leasing, geplanter Verschleiß
.). Die wenigsten jungen Leute wollen einen (Neu-)Wagen kaufen; der Individualverkehr an sich steht breiter denn je zur Diskussion.

Die globale Autoindustrie produziert 70-90 Millionen Kfz im Jahr und könnte weit ĂŒber 100 Millionen herstellen. In die Produktion eines 1,5 Tonnen schweren Pkw fließen 70 Tonnen Material und andere Ressourcen. 15-20 Prozent der CO2-Emissionen entstehen in der Herstellung. Die saubereren Motoren können den Ausstoß nicht kompensieren, wenn die Autos immer schwerer werden und mehr Antriebskraft benötigen.

Eine ökologische Kritik mĂŒsste somit vor allem darauf zielen, die jĂ€hrliche Autoproduktion zu reduzieren, und Grenzwerte fĂŒr jedes verkaufte Auto festlegen (Gewicht, Verbrauch
). Sie mĂŒsste die Arbeitsbedingungen ab der Rohstoffgewinnung offenlegen und alles, was krank macht, sofort abschaffen. Öffentlicher Nahverkehr muss ausgebaut und kostenlos werden.

Alle jetzigen Krisenmaßnahmen zielen auf das Gegenteil, nĂ€mlich die Absatzförderung. Und alle Krisenmaßnahmen verschĂ€rfen die soziale Ungleichheit und die Klassenunterschiede (die Armen zahlen teureres Gas, teureres Heizöl, teureren Sprit – die Bessergestellten kriegen Steuererleichterungen, gratis ParkplĂ€tze, Ladestationen …).

Die Mobilisierungen der ArbeiterInnen (vor allem gegen drohende Werkschließungen) sind bisher mau. Bei Mann+Hummel gab es eine gewerkschaftliche Schweigeminute, Hoffen auf die IG Metall … Auf der Kundgebung gegen die Schließung von Daimler Marienfelde sprach der Betriebsrat von »seelenlosen Managern«, mit denen man »die Zukunft nicht bauen« könne. Bei MAN in Steyr gab es eine gut besuchte gewerkschaftliche Demo durch den Ort. FunktionĂ€re forderten Notverstaatlichung, wollten gegen den Konzern klagen, hoffen jetzt auf Investoren – die Stellen abbauen und Löhne senken. In Brasilien schließt Ford alle Werke, bisher nimmt man nur gewerkschaftliches Rauschen wahr.

Erfrischender war ein Streik bei Toyota in Indien von 3500 BeschĂ€ftigten gegen schnellere Taktzeiten und dann gegen Repression. Er ging von November 2020 bis MĂ€rz 2021 und endete mit Zusagen fĂŒr Wiedereinstellung der Ausgesperrten und Neudiskussion der Taktzeiten unter Einbeziehung von Belegschaftsvertretern. Ende Januar 2021 mobilisierten sich ArbeiterInnen bei Peugeot in Marokko fĂŒr umfassende Verbesserungen. Kleine Streiks poppen auf: in den USA (Borgers, eine deutsche Firma), in der TĂŒrkei (Baldur, ein Daimler-Zulieferer), in Serbien (Magneti Marelli/Fiat Plastic)


Hierzulande gab es Mobilisierungen im Raum Stuttgart, aber leider nur mit insgesamt 4000 Daimler-BeschĂ€ftigten (nur 800 in UntertĂŒrkheim – dort arbeiten ĂŒber 15 000 Leute!). Die ArbeiterInnen lehnen Überstunden in der Produktion der hochprofitablen S-Klasse ab, weil »MillionĂ€re keine Verzögerungen bei der Auslieferung mögen« und das der »Vorstand merkt und es ihm weh tut«. Ende Januar musste Daimler die neuen S-Klassen zurĂŒckrufen, weil eine Spurstange falsch verbaut war – ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Deutschland- und EU-weit wurden im Januar 2021 etwa ein Viertel weniger Pkw als im Vorjahresmonat produziert und ein Drittel weniger abgesetzt, Ă€hnlich niedrig im Februar. Neben Daimler kĂŒndigt auch VW den Abbau mehrerer tausend Stellen an. Sobald es wieder genĂŒgend Chips und Nachfrage gibt, will Volkswagen die Produktion hunderttausender Autos nachholen. Vielleicht einer der letzten gĂŒnstigen Momente fĂŒr Massenstreiks von AutoarbeiterInnen.




Quelle: Wildcat-www.de